吴新宙催化黄仁勋的智驾野望

虽然“市值全球第二”的交椅还没坐热就被苹果公司夺回，但是英伟达的市值在突破3万亿美元后继续上涨，最新市值31884亿美元，今年以来上涨了161.76%。

在中国AI芯片市场上，英伟达市占率超过90%。在智能驾驶芯片领域，英伟达同样位列第一，市占率达到52.57%。2023年英伟达汽车业务收入创下历史新高10.9亿美元，但在总收入所占比例不足2%，黄仁勋对此并不满意。

显然，黄仁勋并不满足英伟达在汽车硬件具备的优势地位，而是积极构筑汽车业务的“软实力”。2023年8月，随着灵魂人物吴新宙加入，英伟达明确表示了其“软硬一体化”的智驾战略。

如今，英伟达已经做好了大举入局中国汽车智驾领域的准备，但面临的竞争态势已超出其预期。

2015年，英伟达汽车业务扬帆起航。公司推出初代自动驾驶计算平台DRIVE PX和Tegra系列车载芯片，并联姻特斯拉Model S和X两款车型。

随着特斯拉的热销，英伟达汽车业务收入稳步上升。但考虑成本因素，特斯拉最终在2019年跟英伟达和平分手，选择自研。

经过两年低谷，2022年英伟达推出DRIVE Orin，该款芯片以绝对优势统治了高端自动驾驶芯片市场，帮助英伟达汽车业务收入再上台阶。

2024年是智能驾驶产业化加速元年，但英伟达在中国市场智能驾驶行业“芯片+工具链”的基本盘正在受到威胁。

一方面，国产智能驾驶领域的竞争愈发激烈，华为、地平线、黑芝麻等一众对手的存在，使英伟达不得不时刻警惕。

另一方面，中国智能汽车市场已经进入下半场，以“蔚小理”为代表的车企差异化竞争策略，让芯片自研成为主流趋势。这对英伟达来说，并不是好消息。2023年“蔚小理”三家占据了DRIVE Orin在中国市场前装份额的近九成，他们的自研无疑会让英伟达汽车业务收入缩水。

英伟达加速布局全栈解决方案，既是野心使然，也是求生之举。

然而，“会造菜刀的师傅不一定是好厨子”。纵使手握DRIVE Orin和DRIVE Thor SoC两大王炸芯片，以及NVIDIA DRIVE Infrastructure 、NVIDIA DRIVE AGX、NVIDIA DRIVE Hyperion三大平台，英伟达的智驾团队仍旧没有把握仅凭借芯片实力，就帮助客户彻底解决智驾领域的软件问题。

直到2023年8月吴新宙入职英伟达。

在加入英伟达之前，吴新宙曾在高通公司任职13年，精通自动驾驶、精确定位及地图绘制等多项业务。2019年吴新宙加入小鹏汽车，全面主导了小鹏的自动驾驶技术路径与落地，堪称小鹏智驾从0到1的奠基人。

这无疑是一个既懂芯片又懂造车的关键人物。

吴新宙认为，中国市场是世界范围内极少数已经证明了自动驾驶商业价值的地方。英伟达不仅需要依靠中国市场来出货智驾芯片，智驾方案的量产同样需要依赖中国团队来完成。

吴新宙加入英伟达3个月后，英伟达中国区开放了上百个自动驾驶岗位的招聘，加速英伟达在汽车智能驾驶的全栈布局。

为了在短期内完成补强，吴新宙为英伟达的智驾方案提出了“三步走”战略：

对于消费者而言，L3级别自动驾驶的量产或将成为一个重要的里程碑，同时，吴新宙这一计划的宣告，也正面释放了英伟达将在自动驾驶领域与竞争对手Mobileye、地平线、华为等争夺市场份额的信号。

除“三步走”智驾方案外，英伟达的下一代智驾计算平台DRIVE Thor也是众多车企的聚焦点。

2022年9月，英伟达发布新一代芯片计算平台DRIVE Thor，可实现最高 2000 TOPS AI 算力。英伟达下一代DRIVE Thor集中式车载计算平台集成了全新Blackwell GPU架构，该架构专为Transformer、大语言模型和生成式AI工作负载设计。

就像人的大脑掌管所有事情一样，集中式架构的“软件定义汽车”正加速成为行业趋势。DRIVE Thor就是这样一款“集中式车载计算平台”，将智能座舱芯片和自动驾驶芯片以及所有功能整合至同一个集中式平台上。

开放式生态令合作伙伴有了更多的选择余地。官方预计，2025年DRIVE Thor才开始第一代SOP（标准作业程序），自从去年开始至今，理想、比亚迪、极越、广汽Hyper等多家车企，都陆续宣布将采用下一代DRIVE Thor，来做面向未来L3以上级智驾的开发和设计。

广汽埃安总经理古惠南表示，2024年将是L3级别自动驾驶的爆发年，广汽旗下的高端豪华品牌昊铂（Hyper SSR），下一代电动汽车将采用DRIVE Thor平台，预计新车型将于2025年开始量产，并可实现L4级自动驾驶。

池塘越大鱼越多。眼下，中国智驾市场的广阔空间与竞争激烈程度呈现正比关系。英伟达正面临多家智驾供应商的挑战，谁能在这场“饥饿游戏”中获得生存权，尚未可知。

首先，全栈玩家华为和特斯拉无疑是英伟达智驾领域的最强劲敌。

特斯拉自研智驾芯片以来，相继推出了HW3.0和HW4.0，算力从3.0的144 TOPS升级到4.0的300 - 500 TOPS，新版FSD已实现端到端大模型落地，海量数据对于系统的优化助益，也是无可比拟的存在。

另一边，“遥遥领先”的华为也一直坚持全栈方案，不仅涵盖芯片、算法，还包括各类传感器，智驾全栈程度之高相比特斯拉有过之无不及。主打的昇腾系列AI芯片，高性能计算解决方案足以与英伟达相媲美，火药味十足。

其次，向混合型Tier 1跃进的地平线，在智驾市场占有率方面，与英伟达已有分庭抗礼之势。

去年，地平线凭借J3和J5的出货量大幅提升了智驾芯片市场占有率，2023年上半年中国市场标配NOA车型的市场份额中，地平线以30.71%的份额位居第二。今年4月，地平线发布J6系列芯片，其中J6P达560 TOPS算力，早于英伟达DRIVE Thor实现量产，先发制人抢占高算力市场份额。

最后，是英伟达的“奔驰宿敌”Momenta。2020年6月，英伟达和奔驰官宣合作，英伟达将为奔驰的S系车型提供AI软件架构，量产时间定在2024年。眼看交卷时间将到，英伟达仍未给到奔驰满意答卷，而奔驰也有意转交Momenta来负责这一车型的自动驾驶研发。

英伟达和奔驰合作的此次合作，既不是按照工程收费，也不是按照IP授权收费，而是按照奔驰新产品的销量来分成，这显然比只卖汽车芯片更有想象空间。

如何拿下奔驰的项目，也是吴新宙上任之后亟待解决的难题之一。

总体而言，英伟达计划利用自身在AI领域的领先技术与丰富经验，结合中国市场的产品研发和落地经验，为车企提供完整的端到端智能驾驶全栈方案。

这与英伟达在AI芯片市场上取得成功的策略如出一辙。

英伟达之所以能够在AI芯片领域傲视群雄，除了硬件“一年一迭代”的“黄氏定律”外，其芯片必须通过CUDA软件平台才能调用100%的性能。CUDA构筑的软件生态才是英伟达真正超越竞争对手的关键。

如今，英伟达希望在智驾领域复制CUDA的成功。